好运又回到了共享出行

2009年，Uber在美国成立，并在此后几年间快速发展。在“Copy to China”的风潮下，共享出行概念被引入中国市场。同时，移动互联网浪潮兴起，为以O2O为载体的共享出行平台提供发展土壤。彼时，城市出行运力以出租车为主，而出租车服务标准不一、线上化率低、价格贵等弊端明显。旺盛的出行需求，庞大的市场空间，以及共享概念包装下的经济环保效益吸引了大量创业者与投资者入局。

根据不同的路程需求，又逐渐发展出覆盖出行最后一公里的共享单车，以日常通勤、0-50公里为主的网约车，以及以50-100公里短途出游为主的分时租赁。

但属于共享出行的黄金时代并不长久，在2018年之后，市场明显转冷，资本对其的态度也更加审慎。神话的缔造与破灭都太过迅速，其背后是商业模式、经营环境、资本力量的共同作用。

首先，商业模式的健康与合理性，决定了共享出行玩家能否从“吞金怪兽”转变为有自我造血能力的企业，并维持良性发展。

商业模式弊端最为明显的是分时租赁，除极少数采用P2P模式、引入私家车的平台之外，大部分共享汽车玩家都采用了重资产模式，承担着极高的汽车购置、维护、保险成本以及停放费用。并且，国内共享汽车平台大多选用的是新能源汽车，因此还涉及汽车充电成本。

重资产模式下，共享汽车企业大多面临着前期投入大、回报周期长、盈利困难的问题。根据《电动汽车观察家》测算，行业内共享汽车每天每车运营成本至少在50-60元，业内人士透露，如果选择经济型车型进行共享，乐观来看至少每天每车两三单才能勉强收回运维成本。而实际上，多数运营商都无法保证这样的成本和运营效率，深陷亏损泥潭。

此外，补贴是加重亏损的另一大因素。在共享出行发展初期，为了教育市场以及提高市占率，各个细分赛道都曾采用过大额补贴，这也是共享出行被贴上“烧钱”标签的重要原因。在盈利模型尚未跑通的情况下，企业费用都靠融资维持，大量烧钱换来的市场规模并没有稳固的基础。

这也是滴滴作为明星独角兽，却始终饱受争议的原因所在。2018年时，滴滴创始人程维在一封内部信中表示，滴滴2012年成立以来从未盈利，官方解释亏损主要是由于补贴投入巨大。

资本在入局初期的疯狂与急切，给予了各个企业持续烧钱的底气，加速了泡沫的膨胀，也让破灭来得更快。共享单车是资本拔苗助长的最典型代表：热钱之下，大量创业者入局，着力于短期内抢占市场扩大规模，不考虑盈利模型与长期发展，使得健康的商业模式建立步履维艰，最后难以为继，理想走向破灭。

共享出行起落不容忽视的另一原因是大环境影响。

分时租赁兴起的时间与国内市场新能源车行业起飞的时间相一致。2013年9月，新能源汽车推广方案出炉，释放出了空前规模的补贴，这也是共享汽车企业大多选用新能源车的原因之一。并且对主机厂来说，将旗下新能源车用于分时租赁，是满足电动汽车产能、满足补贴标准的运营里程要求的手段之一，因此上汽、首汽等主机厂纷纷入局共享汽车。

但彼时，新能源汽车的配套设施还并不完善，这为共享汽车企业的运营增添了难度。到2019年6月，新能源汽车补贴新政正式实施，补贴金额几近腰斩，为本就盈利困难的共享汽车行业再泼了一盆冷水。

种种因素作用下，共享出行在近两年时间里归于沉寂。共享出行又火了，但今日走出低谷的行业已经发生诸多改变。

新故事能讲通吗？

共享出行整个市场在今年重焕生机，这背后一些无法忽视的客观原因。

从大环境上看，2020年是个尤为特殊的年份。

（编辑：网站开发网_马鞍山站长网）

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